LFP เสื่อมแค่ 1% ในปีที่ 3 — SOH 91% หลัง 80,000 กม. คนซื้อ EV ควรรู้⚡️

LFP เสื่อมแค่ 1% ในปีที่ 3 — SOH 91% หลัง 80,000 กม. คนซื้อ EV ควรรู้

ตัวเลขที่ออกมานี้ดูขัดกับสิ่งที่หลายคนเชื่อเรื่องแบต EV มาตลอด Tesla Model Y ที่ใช้แบตเตอรี่ LFP ขนาด 60 kWh วิ่งไปแล้ว 80,000 กิโลเมตร ชาร์จผ่าน Supercharger เป็นหลัก แล้วพบว่า SOH หรือสุขภาพแบตเตอรี่ ณ ปีที่ 3 อยู่ที่ 91% ซึ่งฟังดูดีอยู่แล้ว แต่ที่น่าสนใจกว่าคือรายละเอียดเบื้องหลัง ปีที่ 2 แบตเสื่อมลงไป 8% ในคราวเดียว แต่พอเข้าปีที่ 3 ตัวเลขนั้นแทบหยุดนิ่ง เสื่อมเพิ่มแค่ 1% ตลอดทั้งปี กราฟที่ควรจะลงต่อเนื่องกลับกลายเป็นเส้นแบนราบ และนั่นคือสิ่งที่วิศวกรแบตเตอรี่รู้มานานแล้ว แต่คนซื้อรถ EV ส่วนใหญ่ยังไม่รู้

ความกลัวอันดับหนึ่งของคนที่กำลังพิจารณาซื้อรถ EV คือแบตเตอรี่เสื่อม คำถามที่ถามกันบ่อยที่สุดในกลุ่ม Facebook และ Pantip คือ ชาร์จเร็วบ่อยๆ แบตพังไวไหม ถ้าไม่มีจุดชาร์จที่บ้านต้องพึ่ง DC Fast Charge ทุกวัน แบตจะอยู่ได้นานแค่ไหน หลังซื้อไป 3 ปี วิ่งไป 80,000 กิโล แบตจะเหลือเท่าไหร่

ตัวเลขจากการทดสอบ Tesla Model Y ที่วิ่ง 80,000 กิโลเมตรโดยชาร์จ Supercharger เป็นหลักนั้นตอบคำถามเหล่านี้ได้ตรงๆ ในปีที่ 2 SOH ลงไปอยู่ที่ 92% หมายความว่าแบตเสื่อมไปแล้ว 8% จากวันที่ซื้อ ตัวเลขนี้ทำให้หลายคนที่เห็นกราฟในช่วงแรกตกใจ เพราะดูเหมือนแบตจะเสื่อมเร็ว แต่พอเข้าสู่ปีที่ 3 ของการใช้งาน SOH อยู่ที่ 91% เสื่อมไปแค่ 1% เพิ่มเติมตลอดทั้งปี และในเวลาเดียวกัน มีข้อมูลจากรถคันหนึ่งที่วิ่งไปแล้ว 178,600 กิโลเมตร โดยชาร์จผ่าน DC Fast Charge เกือบ 100% ตลอดอายุการใช้งาน ผลที่ออกมาคือ SOH ยังอยู่ที่ 92% ซึ่งแทบจะเท่ากับรถที่วิ่งน้อยกว่าเกือบครึ่งหนึ่ง

ตัวเลขเหล่านี้เล่าเรื่องอะไร และทำไมมันถึงสำคัญมากสำหรับคนที่ซื้อรถ EV ในไทยวันนี้

ก่อนอื่นต้องทำความเข้าใจก่อนว่า SOH คืออะไร SOH ย่อมาจาก State of Health หรือ ความสุขภาพของแบตเตอรี่ มันคือตัวเลขที่บอกว่า ณ ขณะนี้ แบตตัวนี้เก็บพลังงานได้กี่เปอร์เซ็นต์เมื่อเทียบกับตอนที่ยังใหม่อยู่ SOH 100% หมายความว่าแบตยังใหม่เอี่ยม เก็บพลังงานได้เต็มที่ตามที่ผู้ผลิตระบุ SOH 91% หมายความว่าแบตเก็บพลังงานได้ 91% ของความจุตอนใหม่ ถ้ารถคันนั้นมีแบต 60 kWh ตอนใหม่ (kWh คือหน่วยพลังงาน เปรียบง่ายๆ ว่า 60 kWh วิ่งได้ประมาณ 400 กิโลในสภาพอากาศปกติ) พอ SOH เหลือ 91% แบตจะเก็บพลังงานได้จริงแค่ประมาณ 54.6 kWh หรือวิ่งได้ประมาณ 360 กิโลแทน

ต่อมาคือความแตกต่างระหว่าง LFP กับ NMC ซึ่งเป็นหัวใจของเรื่องนี้ LFP ย่อมาจาก Lithium Iron Phosphate หรือแบตลิเธียมเหล็กฟอสเฟต เป็นเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ใช้เหล็กเป็นส่วนประกอบหลักแทนโลหะหายาก ส่วน NMC ย่อมาจาก Nickel Manganese Cobalt หรือแบตนิกเกิลแมงกานีสโคบอลต์ ที่ใช้โคบอลต์และนิกเกิลซึ่งราคาแพงกว่ามาก ความแตกต่างที่สำคัญไม่ได้อยู่ที่ส่วนผสมเพียงอย่างเดียว แต่อยู่ที่พฤติกรรมทางเคมีเมื่อถูกชาร์จและปล่อยกระแสไฟซ้ำๆ

LFP มีโครงสร้างผลึกที่เสถียรกว่า เมื่อไอออนของลิเธียมเคลื่อนที่เข้าออกระหว่างขั้วบวกและขั้วลบในกระบวนการชาร์จและใช้งาน โครงสร้างนั้นไม่ขยายหรือหดตัวมากนัก ทำให้ความเสียหายสะสมน้อยกว่า NMC ที่โครงสร้างขยายตัวมากกว่าเมื่อถูกชาร์จเร็วและร้อน และนั่นอธิบายว่าทำไมการชาร์จด้วย DC Fast Charge หรือชาร์จไฟตรงแบบเร็ว ที่ปล่อยกระแสไฟสูงในเวลาสั้น จึงส่งผลต่อ NMC มากกว่า LFP อย่างชัดเจน ความร้อนและแรงดันที่เกิดขึ้นระหว่างการชาร์จเร็วทำให้โครงสร้าง NMC เสื่อมสภาพเร็วขึ้น ขณะที่ LFP ทนได้ดีกว่าอย่างมีนัยสำคัญ

ทีนี้มาถึงคำอธิบายว่าทำไม degradation curve หรือกราฟการเสื่อมสภาพของ LFP ถึงไม่เป็นเส้นตรง ในช่วงแรกของอายุการใช้งาน ผิวของขั้วไฟฟ้าในแบต LFP จะก่อตัวเป็นฟิล์มบางๆ ที่เรียกว่า SEI (Solid Electrolyte Interphase) ฟิล์มนี้เกิดจากปฏิกิริยาเคมีระหว่างอิเล็กโทรไลต์และขั้วลบในรอบแรกๆ ของการชาร์จ กระบวนการนี้ใช้พลังงานบางส่วนและทำให้ SOH ลดลงค่อนข้างเร็วในช่วงต้น แต่เมื่อ SEI ก่อตัวสมบูรณ์แล้ว มันกลับทำหน้าที่เป็นชั้นป้องกัน ชะลอการเสื่อมสภาพในระยะต่อไปอย่างมีนัยสำคัญ นั่นเองที่อธิบายว่าทำไมปีที่ 2 ถึงเสื่อมเร็ว แล้วปีที่ 3 กลับช้าลงเกือบจะหยุดนิ่ง

ตัวเลขสามชุดที่ได้มาจากการทดสอบจริงเล่าเรื่องนี้ได้ชัดเจนมาก

ชุดแรก คือรถ Tesla Model Y ที่ใช้แบต LFP จาก CATL ขนาดประมาณ 60 kWh วิ่งรวม 80,000 กิโลเมตร โดยชาร์จ Supercharger เป็นหลักตลอด ณ ปีที่ 2 SOH อยู่ที่ 92% แต่ในปีที่ 3 SOH ลงไปแค่ 91% รวมแล้วเสื่อมเพียง 9% จากวันที่ซื้อ แม้จะชาร์จเร็วแทบทุกครั้ง

ชุดที่สอง คือรถ Tesla Model Y อีกคันที่วิ่งไปแล้ว 178,600 กิโลเมตร ซึ่งเกินกว่าสองเท่าของรถคันแรก และชาร์จ DC Fast Charge เกือบ 100% ตลอดอายุการใช้งาน ผลที่ออกมาคือ SOH ยังอยู่ที่ 92% นั่นหมายความว่ารถที่วิ่งมาเป็นสองเท่าและชาร์จเร็วแทบทุกครั้ง มีสุขภาพแบตเตอรี่เทียบเท่ากับรถที่วิ่งน้อยกว่ามาก ตัวเลขนี้สำคัญมากสำหรับคนที่ไม่มีจุดชาร์จที่บ้านและต้องพึ่ง DC Fast Charge เป็นหลัก

ชุดที่สาม คือข้อมูลเปรียบเทียบจาก NMC รุ่นเก่าที่ระยะเดียวกัน ราว 178,000 กิโลเมตร SOH ของ NMC อยู่ที่ 79% เทียบกับ 92% ของ LFP ความต่างที่ 13% ในระยะเดินทางเท่ากัน ฟังดูเป็นตัวเลข แต่ในทางปฏิบัติหมายความว่า NMC ที่มีแบต 82.8 kWh ตอนใหม่ จะเหลือความจุจริงแค่ 65.4 kWh ขณะที่ LFP ที่มีแบตเล็กกว่าแต่มี SOH 92% ยังสามารถรักษาระยะวิ่งได้ดีกว่าในระยะยาว และมีกรณีหนึ่งที่น่าสังเกตคือ NMC Long Range ขนาด 82.8 kWh ที่ชาร์จเร็ว 52% และชาร์จบ้าน 48% ใน 6 เดือนแรก SOH ยังคง 99% แต่นั่นเป็นช่วงเพียง 6 เดือน ก่อนที่กระบวนการ SEI จะก่อตัวเต็มที่และกราฟจะเริ่มแสดงความแตกต่างของสองเทคโนโลยีชัดขึ้น

สำหรับคนไทยที่กำลังพิจารณาซื้อ EV ข้อมูลนี้เกี่ยวข้องโดยตรง เพราะรถ EV ที่ขายในไทยวันนี้ส่วนใหญ่ใช้แบต LFP Tesla Model Y ที่ขายอยู่ในไทยใช้แบต LFP จาก CATL เช่นเดียวกับรถในการทดสอบ BYD ทุกรุ่นที่ขายในไทย ทั้ง Dolphin, Atto 3, Seal ใช้แบต LFP ในชื่อ Blade Battery ของ BYD เอง MG4 Electric และ MG ZS EV ก็ใช้ LFP เช่นกัน และ Haval H6 HEV รวมถึงรุ่น EV บางรุ่นของ GWM ก็อิงเทคโนโลยี LFP

ประเด็นที่ต้องระวังคือสภาพอากาศร้อนในไทย อุณหภูมิสูงเป็นหนึ่งในปัจจัยที่ทำให้แบตเสื่อมเร็วขึ้นสำหรับทุกเทคโนโลยี ข้อมูลจากการทดสอบที่อ้างถึงมาจากภูมิอากาศที่อาจแตกต่างจากไทย ซึ่งมีอุณหภูมิเฉลี่ยสูงกว่า 30 องศาเซลเซียสตลอดปี ความร้อนกระตุ้นปฏิกิริยาเคมีภายในแบตให้เกิดเร็วขึ้น ส่งผลให้การสูญเสียความจุสะสมเร็วขึ้นเล็กน้อย อย่างไรก็ตาม LFP ยังทนร้อนได้ดีกว่า NMC อยู่ดี เพราะเสถียรภาพทางเคมีสูงกว่า และอุณหภูมิที่จะเกิดการระเบิดหรือไฟไหม้ใน LFP สูงกว่า NMC อย่างมีนัยสำคัญ

สำหรับ infrastructure ชาร์จในไทย จุด DC Fast Charge ยังกระจุกตัวในกรุงเทพฯ และหัวเมืองใหญ่ ถ้าเดินทางต่างจังหวัดบ่อย ควรตรวจสอบแผนที่ชาร์จเจอร์ก่อนตัดสินใจซื้อรถรุ่นที่มีแบตขนาดเล็ก เพราะระยะวิ่งต่อรอบชาร์จที่จำกัดอาจสร้างความไม่สะดวก แต่ถ้าใช้รถในเมืองเป็นหลัก ข้อมูลนี้ยืนยันได้ชัดว่า LFP ทนต่อการชาร์จเร็วซ้ำๆ ได้ดีมาก

คำตอบตรงๆ สำหรับคนที่กำลังตัดสินใจ ถ้าคุณใช้รถในเมือง ต้องพึ่ง DC Fast Charge เป็นหลักเพราะไม่มีจุดชาร์จที่บ้าน และกำลังพิจารณารถ EV ที่ใช้แบต LFP เช่น Tesla Model Y, BYD ทุกรุ่น หรือ MG4 ข้อมูลจากการทดสอบจริงบอกว่าคุณไม่ต้องกลัวเรื่องนี้มากนัก แบต LFP ออกแบบมาเพื่อทนต่อการชาร์จเร็วซ้ำๆ และเมื่อผ่านช่วง 2 ปีแรกที่เสื่อมเร็วกว่า กราฟจะแบนลงและ SOH จะเสถียร

มีสามสิ่งที่ควรทำเพื่อรักษา SOH ให้ยาวนาน ประการแรก อย่าชาร์จเต็ม 100% ทุกวัน ตั้งค่าการชาร์จที่ 80-90% สำหรับการใช้งานปกติ เก็บการชาร์จ 100% ไว้สำหรับวันที่ต้องเดินทางไกล ประการที่สอง หลีกเลี่ยงการปล่อยให้แบตต่ำกว่า 10% บ่อยๆ ช่วง SOC (State of Charge) ที่ดีที่สุดสำหรับ LFP คือ 20-80% ประการที่สาม ถ้าจอดรถในที่กลางแจ้งอากาศร้อน หลีกเลี่ยงการชาร์จทิ้งไว้นานหลังชาร์จเต็มแล้ว เพราะความร้อนรวมกับ SOC สูงเป็นเวลานานเร่งการเสื่อมสภาพ

สิ่งที่ต้องจับตาในระยะต่อไปคือข้อมูล SOH จริงจากรถ BYD ที่ขายในไทยในระยะยาว ปัจจุบันยังไม่มีการเปิดเผยข้อมูล SOH เป็นทางการจากผู้ขายในไทย ไม่ว่าจะเป็น BYD, MG หรือ Tesla สิ่งที่มีอยู่คือข้อมูลจากผู้ใช้ต่างประเทศซึ่งสภาพอากาศต่างจากไทย ข้อมูลไทยที่น่าเชื่อถือจะมาจากชุมชนผู้ใช้ที่ทำการวัด SOH ด้วยตัวเองผ่านแอปพลิเคชันของแต่ละแบรนด์

นอกจากนั้น การรับประกันแบตเตอรี่เป็นอีกจุดที่ต้องตรวจสอบก่อนซื้อ BYD รับประกันแบตเตอรี่ 8 ปีหรือ 160,000 กิโลเมตร โดยรับประกันว่า SOH จะไม่ต่ำกว่า 70% Tesla รับประกันแบต 8 ปีหรือ 192,000 กิโลเมตร ขึ้นอยู่กับรุ่น MG ระบุการรับประกันแบตที่ 8 ปีหรือ 150,000 กิโลเมตร ตัวเลขเหล่านี้คือ safety net ขั้นต่ำที่ผู้ผลิตการันตี แต่จากข้อมูลจริงที่ได้มา LFP ดูจะทำได้ดีกว่าตัวเลขในสัญญารับประกันอย่างมีนัยสำคัญ

สุดท้ายคือเรื่อง BOI และมาตรฐานการทดสอบแบตในไทย มีสัญญาณว่าหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกำลังพิจารณากำหนดมาตรฐาน SOH สำหรับรถ EV ที่จำหน่ายในประเทศ ซึ่งจะทำให้ผู้ซื้อในไทยมีข้อมูลเปรียบเทียบที่เป็นมาตรฐานเดียวกัน แทนที่จะต้องพึ่งข้อมูลจากต่างประเทศเพียงอย่างเดียวอย่างที่เป็นอยู่ในตอนนี้ ถ้ามาตรฐานนั้นบังคับใช้จริง มันจะเปลี่ยนวิธีที่คนไทยตัดสินใจซื้อรถ EV ได้อย่างมีนัยสำคัญ

#รถไฟฟ้า #WelldoneGuarantee #EVไทย #Tesla #LFP #แบตเตอรี่ #BYD