『か』変えるな、生かせ 副題：重要部品の変更・訂正における戒め １．小さなコストダウンのために変えるな 量産で作り込まれ、品質が安定している製品に対して、5〜10％程度のコストダウンを目的に安易なモデルチェンジを行うべきではない。 このレベルの変更は、 ・新旧部品の互換性喪失 ・サービス部品の在庫増加 ・供給トラブル といった副作用の方が大きくなる。 5〜10％のコスト低減であれば、設計変更ではなく、現場での製造工数低減や改善活動で吸収する方が合理的である。 ２．設計で変えるなら“別物”にせよ 設計起点でコストダウンを図る場合は、20〜30％レベルの改善を目

日産のブルーバード510（3代目・1967〜1972年）は、日本の自動車史における“箱型スポーツセダン”の代表作であり、世界的に評価された名車です。 特に 直線基調の箱型デザイン × 新開発L型エンジン × 四輪独立懸架 という組み合わせが、当時としては革新的でした。 510型は、直線基調のシャープな箱型スタイルが最大の魅力。 • 「スーパーソニックライン」と呼ばれる直線的なシルエット • 三角窓を廃し、曲面ガラスを採用 • ロングノーズ・ショートデッキのスポーティなプロポーション 昔は技術の日産というキャッチフレーズだったんですが！いまは？

トヨタS800（通称：ヨタハチ）の特徴を一言でまとめると、軽さと空力で速さを手に入れた、日本初の本格ライトウェイトスポーツ 正式名称：トヨタ・スポーツ800（UP15型） • 販売期間：1965〜1969年 • 生産台数：3,131台 • 愛称：ヨタハチ • 位置づけ：トヨタ初の量産スポーツカー

『わ』わからぬところはそのまま 副題：事実と歴史の尊重 競合製品の分解・分析は基本であり、何が変わったのかを明確にする。 新規部分は自社基準で評価し、構造は負荷想定とFEM等で妥当性を確認する。 それでも分からない部分は、無理に結論を出さず「そのまま」にする。 他社も検討を重ねて市場投入していることを前提とする。 見るべきは弱点である。 設計的な弱点を見つけ、そこを改善すれば価値になる。 問題が無ければ、無理に作らず活用・購入も選択肢とする。 先人の失敗と経験は資産であり、設計標準として蓄積する。 原因を追究し、再発防止として標準化することが重要である

ドイツで最もホットな砂漠の風、初代「シロッコ GTI」がディーラーに登場したのは1976年のこと。1974年に登場した「ゴルフベース」の「VW シロッコ」の最速バージョンは、すぐに多くのファンを獲得した。 初めは、丸目4眼だった！ フォルクスワーゲン シロッコ GTI（Volkswagen Scirocco GTI）：ヴォルフスブルクが生んだ、最もエッジの効いた110馬力クーペ。ウェッジシェイプのボディに110馬力を搭載した初代シロッコGTIは、1970年代に手頃なスポーツアイコンとして、つまり最速のゴルフに代わるモデルとして登場した。クラシック オブ ザ デイ！ 外見上も、「シロッコ

117スポーツは、ピラーが細く、ボディパネルを複雑な曲面で構成するなど、量産には相応の設備投資が必要だった。いすゞは２年かけて生産工程を検討。 大まかなボディラインはプレス機械で成型し、各パネルの正確なトリミングと穴開けなどは職人がハンドメイドで行った。そして満を持して1968年12月に「117クーペ」として発売した。 　117クーペは、すべてが魅力的だった。パワーユニットは新開発の1.6リッター直列4気筒DOHCを搭載。 ソレックス製キャブレターを2連装し120ps／14.5kgmのハイパワーを発生。トップスピード190km／hを誇った（オプションのギア比を選択すると200km／

『る』類似設計最短コース 副題：能率的な設計 類似設計最短コースは、どの企業でも検討される基本戦略である。 これは、既に品質が作り込まれており、安定した実績を有しているためである。 サイズの大小があっても、パラメトリック設計（パラメータ設計）として捉えれば、応力の流れや構造の本質は共通しているため、類似設計の適用が容易となる。 例えば建築においては、基本となる間取りレイアウトを保有していれば、寸法変更（ストレッチ）により短時間で提案が可能となる。 このような設計データを蓄積・体系化することで、 より効率的に、かつ質の高い提案を最短で実現できる。 機械設計におい

『る』類似設計最短コース 副題：能率的な設計 類似設計最短コースは、どの企業でも検討される基本戦略である。 これは、既に品質が作り込まれており、安定した実績を有しているためである。 サイズの大小があっても、パラメトリック設計（パラメータ設計）として捉えれば、 応力の流れや構造の本質は共通しているため、類似設計の適用が容易となる。 例えば建築においては、基本となる間取りレイアウトを保有していれば、 寸法変更（ストレッチ）により短時間で提案が可能となる。 このような設計データを蓄積・体系化することで、 より効率的に、かつ質の高い提案を最短で実現できる。 機械設計におい

セリカ1600GT 1. 名機 2T‑G型 DOHCエンジン • 直列4気筒DOHC • 排気量：1588cc • 最高出力：115ps / 6400rpm • 最大トルク：14.5kgm / 5200rpm • トヨタ量産DOHCの先駆けで、ヤマハと共同開発された高回転型ユニット 軽量ボディ（940kg）との組み合わせで、最高速190km/hを誇り、当時の国産車としてはトップクラスの性能でした。 設計は飽くなき探究^ ^

🔥 『ぬ』ぬけた所に不具合あり ― 綿密な検討 ― 綿密な検討とは、最初の一手で決まる。 新規開発なら、まず“検討項目の洗い出し”。 機種設計なら、品質機能展開（QFD）を起点に、 部位別の設計検討項目一覧、設計手順書、試験評価項目一覧を揃える。 設計・試験・品質・生産技術が横断でデザインレビューを行うのは、ただ一つ、検討漏れを潰すためだ。 ■ 時代が進んでも、不具合は“ぬけ”から生まれる ISO9001が普及し、開発システムが整備され、チェックリストも解析ツールも揃った。 それでも市場で不具合が出るのは、結局 「設計や試験で見落とした一点」 からだ。

設計のイロハ 　『ろ』ロータリーエンジン このエンジンは世界でマツダしか開発が成功出来なかった。 ロータリーの速さを証明した最初の量産スポーツ • GT-Rを破った唯一の国産車という歴史的価値 • 軽量・コンパクト・高回転ロータリーという唯一無二のキャラクター 車両重量が875kgと軽かったから、最高速度は180km/h、0→400m加速16.4秒の高性能を可能としていた。データで比べる限り、これに匹敵するのは、「スカイラインGT-R」などだけであった。

設計として、ポルシェは70年前にこんなセクシーな車を デザインし製品にしてたんですね！ 空力抵抗も考慮された設計で、この曲線は職人の匠があって完成したんです。 1957年式 ポルシェ356A スピードスターは、356シリーズの中でも“純度の高いスポーツカー”として特別な存在です。 技術的背景や設計思想を重視する視点から見ても、魅力は非常に明確で、しかも再現性ある評価軸で語れるモデルです。

トヨタ2000GTは、日本車史の中でも“頂点の一台”と呼ばれる伝説的スポーツカーです。 美しさ・技術・希少性・物語性のすべてが揃った、まさに「国産初のスーパーカー」と評されます。 直列6気筒DOHC「3M型」エンジン（150PS） • 4輪ディスクブレーキ • ラック＆ピニオン式ステアリング • 5速フルシンクロMT これらは1960年代の国産車としては破格の装備で、世界水準を超える性能を実現。 1967〜1970年の3年間で337台のみ生産。 • ほぼ手作業で作られたため、月産10〜14台という少量生産。

この車はBMW2002ターボ BMW 2002ターボは、1973年に登場した**世界初の“量産ターボ車”**として、自動車史に強烈な足跡を残したモデルです。小さな2ドアセダンに過激なターボ技術を詰め込み、まさに“羊の皮を被った狼”の原点ともいえる存在でした。 航空機エンジン開発で培ったターボ技術を自動車へ転用。 • KKK製ターボチャージャー＋クーゲルフィッシャー製メカニカルインジェクションを採用。 • 最高出力 170PS、最大トルク 240Nm を発生。 • 1973年のオイルショックで燃費志向が高まり、わずか 1672台 の生産で終了。

カッコ良かったですよ！オープンカー！ 昭和の日産は良い車の開発してたんですが、もっと技術の日産なら楽しい車開発して欲しいです^ ^^ ^

ハコスカ 角張った力強いスタイルは当時の国産車の中でも突出しており、半世紀経った今も古さを感じさせない。 • この造形が「ハコスカ」という愛称の由来で、旧車ファンに強烈な印象を残した。

副題は、中庸を歩めです。 元々儒教の用語ですが、今でも、「偏りのないこと、中正なこと、調和が取れている」という意味で使われています。 「過ぎたるは猶及ばざるが如し」これは、論語にある有名な言葉です。 何事もほどほどがよいという意味で、中庸の教えの代表格的な存在です。 設計とはQCDEを検討し最善、最適な設計をすることです。 無謀な挑戦はしてはいけないが、理論的な根拠があり、将来的に取り込みたい場合は先行開発でしっかり検証し見極めてから、製品開発に使えば良い。 製作に使う機械も検討に使う解析ツール等も日進月歩しているので、設計者はアンテナを張って常に最善の設計を目指すべきである

設計のイロハ 『り』理想形は加工できない 加工法を知らない設計は絵に過ぎない。 例えば樹脂射出成形（インジェクション成形）の場合、抜け勾配（ドラフトアングル）を設計段階で考慮しないのは、製造性（DFM: Design for Manufacturability）の観点からかなり問題のある設計と言えます。 結果として型構造が複雑化し、型費用が大幅に跳ね上がり、成形品単価も上がるのが一般的です。 抜け勾配を無視すると何が起きるか • 樹脂は冷却時に収縮して金型（特にコア側）に強く密着します。 • 抜け勾配がない（または極端に小さい）垂直壁の場合、離型時に大きな摩擦抵抗が発生 →

設計のイロハ ち　治具を考えない設計は未完成 生産性は設計段階で決まる。 設計者は「自分は設計だけやればいい」ではなく、「この製品をどうやって効率よく作るか」まで責任を持つべき。 • 理想は、設計段階で生産技術者や製造現場と一緒にレビューすること（これを「同時並行エンジニアリング」や「DFMA活動」と呼びます）。 • 治具のことを考えながら設計すると、自然と「作りやすい形状」「位置決めしやすい面」「クランプしやすい箇所」が意識できるようになります。 頑張って👍

1. カムアウトしにくい（工具が抜けにくい・滑りにくい） → 工具を強く押し付けなくてもしっかりと噛み合うため、ドライバーがネジ穴から浮き上がる（カムアウト）現象が非常に起こりにくい。作業が楽で、ネジ穴をなめたり傷つけたりするリスクが大幅に減る。 2. トルク伝達効率が非常に高い → 工具とネジ穴が面で接触するため、力が効率よく中心方向に伝わる。同じサイズでもプラスネジや六角穴より大きなトルクをかけられる。 3. ネジ穴・工具の摩耗・破損が少ない → 応力集中が起きにくく、角に力が集中しない曲線形状のため、繰り返し締め外ししてもネジ穴がつぶれにくく、工具の先端も長持ちする。長