117スポーツは、ピラーが細く、ボディパネルを複雑な曲面で構成するなど、量産には相応の設備投資が必要だった。いすゞは２年かけて生産工程を検討。 大まかなボディラインはプレス機械で成型し、各パネルの正確なトリミングと穴開けなどは職人がハンドメイドで行った。そして満を持して1968年12月に「117クーペ」として発売した。 　117クーペは、すべてが魅力的だった。パワーユニットは新開発の1.6リッター直列4気筒DOHCを搭載。 ソレックス製キャブレターを2連装し120ps／14.5kgmのハイパワーを発生。トップスピード190km／hを誇った（オプションのギア比を選択すると200km／

『る』類似設計最短コース 副題：能率的な設計 類似設計最短コースは、どの企業でも検討される基本戦略である。 これは、既に品質が作り込まれており、安定した実績を有しているためである。 サイズの大小があっても、パラメトリック設計（パラメータ設計）として捉えれば、応力の流れや構造の本質は共通しているため、類似設計の適用が容易となる。 例えば建築においては、基本となる間取りレイアウトを保有していれば、寸法変更（ストレッチ）により短時間で提案が可能となる。 このような設計データを蓄積・体系化することで、 より効率的に、かつ質の高い提案を最短で実現できる。 機械設計におい

『る』類似設計最短コース 副題：能率的な設計 類似設計最短コースは、どの企業でも検討される基本戦略である。 これは、既に品質が作り込まれており、安定した実績を有しているためである。 サイズの大小があっても、パラメトリック設計（パラメータ設計）として捉えれば、 応力の流れや構造の本質は共通しているため、類似設計の適用が容易となる。 例えば建築においては、基本となる間取りレイアウトを保有していれば、 寸法変更（ストレッチ）により短時間で提案が可能となる。 このような設計データを蓄積・体系化することで、 より効率的に、かつ質の高い提案を最短で実現できる。 機械設計におい

セリカ1600GT 1. 名機 2T‑G型 DOHCエンジン • 直列4気筒DOHC • 排気量：1588cc • 最高出力：115ps / 6400rpm • 最大トルク：14.5kgm / 5200rpm • トヨタ量産DOHCの先駆けで、ヤマハと共同開発された高回転型ユニット 軽量ボディ（940kg）との組み合わせで、最高速190km/hを誇り、当時の国産車としてはトップクラスの性能でした。 設計は飽くなき探究^ ^

🔥 『ぬ』ぬけた所に不具合あり ― 綿密な検討 ― 綿密な検討とは、最初の一手で決まる。 新規開発なら、まず“検討項目の洗い出し”。 機種設計なら、品質機能展開（QFD）を起点に、 部位別の設計検討項目一覧、設計手順書、試験評価項目一覧を揃える。 設計・試験・品質・生産技術が横断でデザインレビューを行うのは、ただ一つ、検討漏れを潰すためだ。 ■ 時代が進んでも、不具合は“ぬけ”から生まれる ISO9001が普及し、開発システムが整備され、チェックリストも解析ツールも揃った。 それでも市場で不具合が出るのは、結局 「設計や試験で見落とした一点」 からだ。

設計のイロハ 　『ろ』ロータリーエンジン このエンジンは世界でマツダしか開発が成功出来なかった。 ロータリーの速さを証明した最初の量産スポーツ • GT-Rを破った唯一の国産車という歴史的価値 • 軽量・コンパクト・高回転ロータリーという唯一無二のキャラクター 車両重量が875kgと軽かったから、最高速度は180km/h、0→400m加速16.4秒の高性能を可能としていた。データで比べる限り、これに匹敵するのは、「スカイラインGT-R」などだけであった。

設計として、ポルシェは70年前にこんなセクシーな車を デザインし製品にしてたんですね！ 空力抵抗も考慮された設計で、この曲線は職人の匠があって完成したんです。 1957年式 ポルシェ356A スピードスターは、356シリーズの中でも“純度の高いスポーツカー”として特別な存在です。 技術的背景や設計思想を重視する視点から見ても、魅力は非常に明確で、しかも再現性ある評価軸で語れるモデルです。

トヨタ2000GTは、日本車史の中でも“頂点の一台”と呼ばれる伝説的スポーツカーです。 美しさ・技術・希少性・物語性のすべてが揃った、まさに「国産初のスーパーカー」と評されます。 直列6気筒DOHC「3M型」エンジン（150PS） • 4輪ディスクブレーキ • ラック＆ピニオン式ステアリング • 5速フルシンクロMT これらは1960年代の国産車としては破格の装備で、世界水準を超える性能を実現。 1967〜1970年の3年間で337台のみ生産。 • ほぼ手作業で作られたため、月産10〜14台という少量生産。

この車はBMW2002ターボ BMW 2002ターボは、1973年に登場した**世界初の“量産ターボ車”**として、自動車史に強烈な足跡を残したモデルです。小さな2ドアセダンに過激なターボ技術を詰め込み、まさに“羊の皮を被った狼”の原点ともいえる存在でした。 航空機エンジン開発で培ったターボ技術を自動車へ転用。 • KKK製ターボチャージャー＋クーゲルフィッシャー製メカニカルインジェクションを採用。 • 最高出力 170PS、最大トルク 240Nm を発生。 • 1973年のオイルショックで燃費志向が高まり、わずか 1672台 の生産で終了。

カッコ良かったですよ！オープンカー！ 昭和の日産は良い車の開発してたんですが、もっと技術の日産なら楽しい車開発して欲しいです^ ^^ ^

ハコスカ 角張った力強いスタイルは当時の国産車の中でも突出しており、半世紀経った今も古さを感じさせない。 • この造形が「ハコスカ」という愛称の由来で、旧車ファンに強烈な印象を残した。

副題は、中庸を歩めです。 元々儒教の用語ですが、今でも、「偏りのないこと、中正なこと、調和が取れている」という意味で使われています。 「過ぎたるは猶及ばざるが如し」これは、論語にある有名な言葉です。 何事もほどほどがよいという意味で、中庸の教えの代表格的な存在です。 設計とはQCDEを検討し最善、最適な設計をすることです。 無謀な挑戦はしてはいけないが、理論的な根拠があり、将来的に取り込みたい場合は先行開発でしっかり検証し見極めてから、製品開発に使えば良い。 製作に使う機械も検討に使う解析ツール等も日進月歩しているので、設計者はアンテナを張って常に最善の設計を目指すべきである

設計のイロハ 『り』理想形は加工できない 加工法を知らない設計は絵に過ぎない。 例えば樹脂射出成形（インジェクション成形）の場合、抜け勾配（ドラフトアングル）を設計段階で考慮しないのは、製造性（DFM: Design for Manufacturability）の観点からかなり問題のある設計と言えます。 結果として型構造が複雑化し、型費用が大幅に跳ね上がり、成形品単価も上がるのが一般的です。 抜け勾配を無視すると何が起きるか • 樹脂は冷却時に収縮して金型（特にコア側）に強く密着します。 • 抜け勾配がない（または極端に小さい）垂直壁の場合、離型時に大きな摩擦抵抗が発生 →

設計のイロハ ち　治具を考えない設計は未完成 生産性は設計段階で決まる。 設計者は「自分は設計だけやればいい」ではなく、「この製品をどうやって効率よく作るか」まで責任を持つべき。 • 理想は、設計段階で生産技術者や製造現場と一緒にレビューすること（これを「同時並行エンジニアリング」や「DFMA活動」と呼びます）。 • 治具のことを考えながら設計すると、自然と「作りやすい形状」「位置決めしやすい面」「クランプしやすい箇所」が意識できるようになります。 頑張って👍

1. カムアウトしにくい（工具が抜けにくい・滑りにくい） → 工具を強く押し付けなくてもしっかりと噛み合うため、ドライバーがネジ穴から浮き上がる（カムアウト）現象が非常に起こりにくい。作業が楽で、ネジ穴をなめたり傷つけたりするリスクが大幅に減る。 2. トルク伝達効率が非常に高い → 工具とネジ穴が面で接触するため、力が効率よく中心方向に伝わる。同じサイズでもプラスネジや六角穴より大きなトルクをかけられる。 3. ネジ穴・工具の摩耗・破損が少ない → 応力集中が起きにくく、角に力が集中しない曲線形状のため、繰り返し締め外ししてもネジ穴がつぶれにくく、工具の先端も長持ちする。長

へ　変形を前提に設計せよ 材料は必ず伸び、曲がり、歪む。 フレキシブルジョイン！ スライド支持金具（固定しすぎない）ルーズ穴（貫通部に余裕）強度だけでなく、靭性（粘り）が重要 『へ』部品はヘリカルギア ストレート（平歯車）と違い、いきなり全面接触しません。 👉 接触の流れ 点 → 線 → 面へと徐々に広がる ➡️ 衝撃が小さい、静か（低騒音） 👉 わずかな変形・たわみを前提に、なじませている設計

『ほ』ほんの0.1mmが機械を止める！ 精密機械では誤差が機能そのもの。 機能を成立させる条件をしっかり理解して設計しない精密機器なら0.01mmでも機能しない場合もある。 設計する製品をどう成立させるかが設計者のスキルで決まる。

もし首相が護衛艦を派遣する！ と言っても、日本政府はほぼ確実に戦闘任務ではない！ という形にすると思います。 そうしないと憲法問題と世論問題で政権が持たないから（＾_＾）何故トランプが政権維持出来ているかアメリカ国民の最大の判断ミスでは無いかなーと思うのは間違いですか？@

『に』逃げを忘れて組み立たず 累積公差を考えない設計は必ず現場が止まる。 部品の『に』ニードルベアリング 「省スペースで高荷重容量」という明確な利点がある反面、「アキシアル荷重に弱い」「高速回転や精度にシビア」というトレードオフがある軸受です。設計する際は、かかる荷重の方向と回転条件をよく検討する必要があります。

累積公差を忘れて現場で組み立たない。 『に』ニードルベアリング ニードルベアリングは、「省スペースで高荷重容量」という明確な利点がある反面、「アキシアル荷重に弱い」「高速回転や精度にシビア」というトレードオフがある軸受です。 設計する際は、かかる荷重の方向と回転条件をよく検討する必要があります。